朱虹 江先贞：中国铁路之父詹天佑
詹天佑
詹天佑（1861—1919），字眷诚，号达朝。祖籍徽州婺源（今江西上饶市婺源县），生于广东省广州府南海县，12岁留学美国，1878年考入耶鲁大学土木工程系，主修铁路工程。他是中国近代铁路工程专家，被誉为中国首位铁路总工程师。1905—1909年主持修建中国自主设计并建造的第一条铁路——京张铁路；创设“竖井开凿法”和“人”字形线路，震惊中外，有“中国铁路之父”“中国近代工程之父”之称。是我国近代科学技术的先驱者之一，伟大的爱国主义者，中华铁路第一人。
远渡重洋成英才
清同治十一年（1872），一艘载有三十名统一马褂着装的中国幼童的洋轮长笛一声，从上海港起航远行。在资产阶级改良派“自强”的口号下，当时的清政府选送了一批幼童官费出国留学，十二岁的詹天佑也是其中之一，作为第一批赴美留学的书童。
首批留美幼童 前排左三为詹天佑
同治十二年（1873），詹天佑就读于美国康奈狄克州威士哈芬小学，四年后（1877）升入纽哈芬希尔豪斯中学。詹天佑的数学成绩特别优秀，他的老师都很喜欢这个聪明的学生，希望他毕业后能报考耶鲁大学理工科，投身科学技术事业。在这里，詹天佑被美国建国一百周年博览会上现代化的铁路机车模型深深迷住了，这也为他日后报考耶鲁大学理工专业埋下了伏笔。
清光绪四年(1878)，詹天佑以第二名的优异成绩毕业于纽哈芬希尔豪斯中学，并如愿考入耶鲁大学土木工程系铁路工程一科。之所以选择铁路工程，是因为詹天佑受到中国与西方在铁路建设上巨大差距的强烈冲击，感悟到闭塞的中国要振兴图强，必须首先建成四通八达、纵横交错、甚至连通世界的铁路网，而他愿意为此奉献毕生力量。
詹天佑(左)与同学潘铭钟初到美国留学的合影
三年耶鲁大学勤奋与刻苦的学习，使詹天佑的专业理论与实践水平有了让老师和同学赞叹的提升，大一获得数学第一名奖金；大二再次获得数学第一名奖金；大学毕业考试，他的数学考试成绩名列全校第一。在所有赴美留学的学生中，只有他和欧阳庚顺利拿到了大学毕业文凭。詹天佑原计划还要在耶鲁继续攻读三年，但因为守旧的留学生监督陈兰彬将留美学生的“西化”视为离经叛道和洪水猛兽，而接连奏报清廷，导致清政府突然下令提前全部撤回留学生而作罢。
滦河架桥显神威
刚回国的詹天佑并没有机会从事自己钟爱的专业，而是被派往船政局学习。詹天佑聪明刻苦，虽是一切从零开始，但依旧是以第一名的成绩从水师学堂顺利毕业，并被分配到福建水师，任福州船政局学堂教习，后受张之洞之邀在广东博学馆当了四年的外文老师。
光绪十四年(1888)，詹天佑受邀到中国铁路公司工作。当时的中国铁路公司是清朝的官僚、买办李鸿章等人依附于帝国主义开办的，筑路资本是向英国借的，由一位名叫金达的英国人担任总工程师，公司的大权控制在英国人手里。詹天佑在铁路公司的第一个工作便是参与唐山到天津的铁路建设。这是他从耶鲁大学毕业七年后与铁路专业的首次接轨，詹天佑终于有机会一展所长了。
李鸿章
詹天佑是作为外国工程师助手参与唐津铁路建设的。当时，由于国内技术力量薄弱，工程设计与施工主要依赖于欧美专家。唐津铁路施工的关键工程是滦河大桥，由于滦河水深浪急、地质结构复杂，导致工程技术难度巨大。中铁公司决定将这一工程承包给世界一流的英国铁路专家喀克斯，但英国技术却在滦河段栽了跟头，英国人打桩屡屡失败。施工负责人金达又先后请来日本和德国的工程师相助，还带来德国新研发的空气打桩法，也一一败下阵来。
就在外国专家一筹莫展之际，初出茅庐的詹天佑接下了这个烫手山芋。詹天佑穿着工人的服装深入工棚，向有经验的老工人请教；走进茅草屋，与当地农民攀谈；亲自手持仪器，和工人一道测量水深、流速、河床地质……詹天佑夜以继日地奔波忙碌，使工人很受感动。连外国工程师也用惊疑和嫉妒的目光望着这位中国的工程师。经过大量的调查研究，缜密地考察测量，詹天佑终于掌握了十分系统而确切的资料。他详尽分析了各国失败原因，又对滦河河底的地质土壤进行了周密的测量研究之后，决定改变桩址，采用中国传统的方法，以中国的潜水员潜入河底，配合机器进行打桩。在紧张繁忙的施工日子里，詹天佑从没离开过工地，他虚心听取工人的意见，随时改进工作方法，终于顺利地奠定了桥基，完成了滦河大桥的全部工程。在旧中国，中国人依靠自己的工程师，胜利地设计、建成了第一座铁路大铁桥，大长了中国人的志气，使那些自命不凡的外国专家们也感到惊奇和恐惧。
詹天佑因此被选入英国土木工程师学会，成为中国工程师加入此学会的第一人。
巧夺天工京张路
1903年，清朝政府决定建筑一条新铁路——京张铁路。消息一传出，英、俄都抢着要派他们的人当总工程师，两国互相争吵，僵持不下，最后提出一个条件：清政府如果用本国的工程师来修筑铁路，他们就不再过问。在这种情况下，清朝政府才被迫自筑京张铁路，1905年，清政府任命詹天佑担任京张铁路的总工程师。
青龙桥“人”字形线路
这是第一条由中国人自己设计建造的铁路，它全长两百公里，一路高山深涧，悬崖峭壁，工程非常艰巨。很多人对于中国能否建成京张铁路提出置疑，有的外国人甚至扬言“建造这条铁路的中国工程师还没有出生呢。”
詹天佑不畏言、不畏难，他亲自率领工程人员，背着标杆、经纬仪，从北京出发，长途跋涉，勘测线路。塞外的气候，经常狂风怒号，黄沙满天。但不管条件怎样恶劣，詹天佑始终坚持在野外工作。白天，他攀山越岭，勘测线路；晚上，他就在油灯下绘图、计算。为了选准线路，在长达二百公里的路程上，他率领工程人员，先后整整往返勘测了三次，时间达两个月之久。
京张铁路有两个最艰巨的隧道工程，分别是居庸关和八达岭隧道。居庸关山势高、岩层厚，詹天佑决定采用从两端同时向中间凿进的办法。八达岭隧道长一千一百多米，是居庸关隧道的三倍长。他跟老工人一起商量，决定采用中部凿井法，先从山顶往下打两口竖井，再分别向两头开凿。外面两端也同时施工，把工期缩短了一半。
铁路经过青龙桥附近，坡度特别大。为了使火车能顺利爬上陡坡，詹天佑顺着山势，设计了一种“人”字形线路。北上的列车到了南口就用两个火车头，一个在前边拉，一个在后边推。过青龙桥，列车向东北前进，过了“人”字形线路的岔道口就倒过来，原先推的火车头拉，原先拉的火车头推，使列车折向西北前进。
京张铁路不满四年就全线竣工，比原计划提前了两年，节约经费二十八万两白银，工程投资只占外国承包商索价的百分之二十，可谓投资省、工期短、质量好。京张铁路高效建成震动了中外，它不仅是中国近代史上一个壮举，也是世界修铁路建设史上的一个奇迹。
詹天佑像
民国期间，詹天佑被任命为交通部技术总监兼汉粤川铁路会办，负责全国铁路的设计和技术工作。民国八年（1919）四月二十四日，积劳成疾、心力衰竭的中国铁路之父詹天佑在武汉仁济医院溘然长逝，享年五十八岁。他临终遗嘱语不及私，向国家陈述三事：一、振奋发扬工程师学会活动，以兴国阜民；二、慎选人才管理俄路，以扬国光；三、就款计工，唯力是视，脚踏实地建成汉粤川全路。并称，上述三事乃天佑未了之血忱，如得到国家采纳，则天佑虽死之日，犹生之年。
詹天佑逝世后，人们为了纪念他，特意在青龙桥站敬立了他的铜像。詹天佑为我国铁路建设立下了不朽的功勋，永远受到人民的崇敬，周恩来总理曾赞誉他为“中国人的光荣”。
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