不靠海的江西，怎么把江西制造卖向全世界？

▲视频拍摄、制作：江南都市报郭文清

江西日报全媒体记者 陈晖

9月2日，南昌国际陆港的龙门吊轰鸣作业，江铃集团汽车整齐排列等待装箱。不久后，这批江西制造将搭乘铁海联运班列，沿着京九铁路奔赴沿海港口，漂洋过海发往全球各地。

“一趟集装箱班列能装100到150辆车，如果用公路运输，至少需要30辆货车。”望着缓缓驶出的铁海联运外贸班列，江西江铃进出口有限责任公司物流部经理马军深有感触。

2007年，马军正式入职江铃进出口公司，主要负责国际贸易，干了近20年。

“上世纪90年代初，国内车企就开始出口，到2007年，出口规模超过60万辆，2012年中国汽车出口首次突破100万辆。2020年后，国内汽车出口迎来爆发式增长。”谈起近20年国内车企出口情况，马军认为，国产汽车出海势头强劲的背后，一方面得益于国内汽车产业完备的产业链、供应链底座；另一方面，产品力大幅提升，新能源形成差异化领先优势，叠加海外服务与配套体系持续完善，品牌力大幅提升。

作为国内较早布局海外市场的车企之一，江铃集团的进出口业务起步于1996年。

“最早我们主要向中东地区的国家出口整车，后来随着中国汽车加速走向海外，集团也积极拓展出口业务。”马军说。

南昌身处内陆地区，不靠海、不沿边，要想出海，物流通道是横亘在企业面前的一道现实难题。

过去，江西制造想要出海，企业得先把货物拉到几百公里外的沿海港口。“企业出口主要通过江海联运。如果遇到交期紧张的订单，基本都是公路转水路的运输模式，运输成本非常高。”说起早年集团出海的情景，马军回忆说：“原先铁路货运以大宗散货为主，集装箱运量小，加上没有专业平台支撑，服务和运输效率难以保障。”

改变的契机，源于铁海联运外贸班列的开通。2017年2月15日，南昌国际陆港开通首趟铁海联运外贸班列，改写了这片内陆腹地与世界的“对话方式”。

“当时集团有一批发往越南的KD散件订单，货期很紧。为了赶时间，我们选择了铁海联运的运输方式，通过京九铁路将货物运到深圳盐田港，再从盐田港运往越南。”马军说，那次运输，成为南昌实现大批量货物集装箱运输的起点。

马军坦言，选择铁海联运，首先就是为了压缩运输时长。相比江海联运，铁海联运时效更快。同时国家大力推动“公转铁”，鼓励公路货运向铁路、水路转移，南昌向塘的集装箱铁海联运平台逐步成型，深圳港去往越南的航线班次、运价也很有竞争力，多重条件凑到了一起，促成了这次合作。

依托京九铁路这条南北大动脉，江铃集团的出海之路越走越宽。起初，南昌国际陆港只开通了南昌至深圳的铁海联运线路，如今可以实现南昌至宁波、厦门、广州、深圳、福州等港口的运输。企业可以根据目标市场灵活选择口岸。

“江西大力推行的口岸‘三同’政策，进一步降低了我们的运输成本。”马军算了一笔账，相比从前江海联运的方式，铁海联运让集团运输成本降低20%以上，运输时间缩短了5到7天，运输效率提升有力促进了集团在海外市场的开拓。

近年来，江铃集团在强出口战略引领下，整车出口量由2020年的1.7万台增长至2025年的16.99万台，年复合增长率约58%，提前完成了集团2023至2025年汽车出口“三年倍增”计划。今年前8个月，江铃集团整车出口销量同比增长40.3%，几乎每天都有货物从南昌国际陆港运出。

出口规模大幅增长，短时间集中性大批量的货物运输，成为摆在企业面前的突出痛点。而铁海联运，恰好破解了这一难题。如今，集团60%以上的货都通过铁海联运运输。

对于地处内陆的企业而言，一条稳定、高效、经济的出海通道，就是提升市场竞争力的“生命线”。“再好的产品，没有高效稳定的物流通道，就很难走向世界。”马军说。

铁海联运为江西外贸企业提供了国际物流运输新通道。从首趟班列蹒跚启程，到如今万列班列奔腾驰骋，通过南昌国际陆港货运网络，货物可以通达全球134个国家和地区，不仅出海口岸选择更多，也让江西制造走得更快、更远。